Yhteisellä matkalla jo 160 vuotta

Teimme sukelluksen VR:n monivaiheiseen historiaan ja nostimme matkan varrelta kiinnostavia yksityiskohtia mm. kalustoon, palveluihin ja ihmisiin VR:n takana, eli rautatieläisiin liittyen. Samalla peilasimme historiaa nykypäivään ja hieman myös tulevaan. Olemmehan yhteisellä matkalla – ja matka jatkuu!

Vetureita eri vuosisadoilta

Suomen ensimmäiset Hämeenlinnan ja Helsingin välillä kulkeneet matkustaja- ja tavarajunat puksuttivat höyryveturin vetäminä. Puuhalkoja energianlähteenään käyttäneet veturit nimettiin aluksi suomalaiskansallisilla nimillä. Siten tavarajunaa saattoi vetää esimerkiksi Voima tai Lemminkäinen. Myöhemmin vetureita alettiin nimetä numeroin. Numeroihin perustuvasta nimeämisestä huolimatta veturityypit saivat leikkisiä lempinimiä. Rautateillä puksutti esimerkiksi sekajunaveturi Mummo ja höyryveturi Kana. Mummon tunnisti puuskuttavasta äänestä, kun taas Kanan kulkua kuvasi hieman nykivä eteneminen.

Myös nykyisillä veturityypeillä lempinimiä riittää. Esimerkiksi kuvassa olevan Sr3-veturin edeltäjä Sr2-veturi on lempinimetty marsuksi, alppiruusuksi ja möhköksi. Sr3-veturin lempinimet ovat vasta kehittymässä, mutta jo nyt siitä käytetään henkilökunnan keskuudessa nimeä "kolmonen".​

Viimeinen käytöstä poistettu Hr1-höyrypikajunaveturi Ukko-Pekka kuljetti matkustajia enintään 110 km/h nopeudella. Viimeinen Ukko-Pekka-tyypin veturi lopetti VR:n reiteillä liikennöinnin vuonna 1974. Nyt Ukko-Pekka-sarjan veturi kuljettaa matkustajia erillisen yhtiön teemamatkoilla. Uusimpana VR:n veturikalustoon ovat liittyneet Sr3-nimiset veturit, joista ensimmäinen aloitti liikennöinnin vuonna 2017. Sr3-veturin huippunopeus on jopa 200 km/h, eli lähes 100 km Ukko-Pekka-veturin huippunopeutta suurempi.​

Nykyään 95 % VR:n matkustajaliikenteen matkoista taittuu sähköllä kulkevalla junalla. Noin 5 % junista liikennöi reittiväleillä, joilla rataverkkoa ei ole sähköistetty. Näillä pätkillä juna kulkee dieselillä.

Levänneenä perille — lähelle tai kauas

Ensimmäiset makuuvaunut nähtiin Suomen rautateillä jo vuonna 1876. Tuolloin ravintolavaunun herkkujen nauttiminen matkan aikana ei ollut vielä mahdollista, sillä ensimmäiset ravintolavaunut saatiin Suomeen vasta vuonna 1922. Samaisena vuonna makuuvaunureittejä riitti. Matkustajat kuljetettiin määränpäähänsä yhteensä 11 eri yöjunareitillä. Yöjuna kuljetti Helsingistä levänneenä perille esimerkiksi Poriin, Ouluun, Vaasaan ja Kokkolaan. Matka näihin kohteisiin taittuu nykyään nopeammin, eikä yöjunamatkalle ole siten tarvetta. Esimerkiksi matka Helsingistä Ouluun kesti vuonna 1922 yhteensä 22 tuntia ja 32 minuuttia. Nykyään matka taittuu nopeimmillaan 5 tunnissa ja 24 minuutissa.​

Vuonna 2022 yöjunamme kuljettavat 160 km/h huippunopeudella matkustajia Turusta ja Helsingistä Rovaniemelle, Kemijärvelle ja Kolariin. Matka taittuu kätevästi myös pohjoisesta etelään päin. Yöjunavaunuja on käytössä 80, joten makuupaikkoja on vaunuissa yhteensä jopa 2 950 innokkaalle reissaajalle. Tällä hetkellä käynnissä on uusien yöjunan makuuvaunujen hankinta. Uusien makuuvaunujen suunnittelun ja materiaalivalintojen myötä asiakaskokemus tulee olemaan aiempaa hotellimaisempi.​

Maistuisiko kuppi kahvia tai mansikat kermavaahdon kera?

Matkan aikaisia virvokkeita ja herkkuja on jo 100 vuoden ajan tarjonnut junan mukana kulkeva ravintolavaunu. Ennen junista löytyi ravintolavaunun sijaan kahvilavaunu ja erillinen valkoisin pöytäliinoin sisustettu lounasvaunu. Näiden vaunujen valikoimaan kuuluivat vuosien varrella esimerkiksi mansikat kermavaahdolla ja sardiinit sitruunan kera.

Nykyinen klassikkoannos, eli lihapullat muusilla löytyivät vaunujen valikoimasta jo vuonna 1990. Ravintolapalveluita tarjonneiden vaunujen valikoimaan ovat kautta aikain kuuluneet myös kahvi, tuoreet pullat ja pienet herkut, kuten makeispussit. Kahvi on ravintolavaunun asiakkaiden vakiovalinta: vuonna 2019 kahvikupillisia tarjoiltiin yhteensä huimat 2 163 470 kupillista, eli yli 540 000 litraa!

Nykyään jokaisesta liikennöivästä junasta löytyy joko myyntikärry tai ravintolavaunu. Yhteensä ravintolavaunuja kuuluu VR:n nykyiseen kalustoon 61 kappaletta. Suurin osa näistä on kaksikerroksisia InterCity-junien ravintolavaunuja. Kaksikerrosten ravintolavaunujen yläkerrasta löytyvät lisämaksulliset pyörivät penkit ja pöytäryhmät, kun taas alakerrassa on tunnelmallinen täysin uudistettu ravintola, jossa voit nauttia herkkuja parhaalla mahdollisella maisemalla.​

Historian aikana junan mukana kulkemassa on nähty myös erillinen diskovaunu, eli kiskoteekki. Diskoteekkivaunu kulki raiteilla ensimmäisen kerran vuonna 1971 osana Tampere-Parkano-Seinäjoki-radan maaliskuisia avajaisia. Junan kyydissä nähtiin tuolloin myös presidentti Urho Kekkonen. Avajaisjunan mukana kulkenut diskovaunu takasi vuonna parhaat matkanaikaiset avajaisreivit! Avajaishuuman jälkeen diskoteekki kulki junan mukana tilauksesta.

Matkalla töihin?

Juna on ollut aina myös työmatkailun väline, vaikka vielä alkuvuosina työmatka ei ollutkaan vielä suurin syy matkustaa. Junamatkustaminen oli sen alkuaikoina 1800-luvun lopulla kallista. Yksi junamatka saattoi maksaa maanrakentajan kahden päivän palkan verran. Rataverkoston laajentuessa ja kaluston kehittyessä myös hinnat laskivat. Junamatkailusta tuli hiljalleen liike-elämän edustajien lisäksi tasapuolisesti kaikille mahdollinen liikkumismuoto. Aluksi junat suunniteltiin siten, että tarjolla oli kolme eri matkustusluokkaa. Matkailun lisääntyessä todettiin kuitenkin odotusten vastaisesti, että suurin osa matkustajista valitsi mieluusti kolmannen luokan matkalipun, ja näille vaunuille kehittyi lisätarve. Myöhemmin matkustusluokkia vähennettiin ja kolmosluokka jäi pois.

Nykyisin junamatka taittuu Eko- tai Ekstra-luokassa, ravintolavaunun yläkerrassa tai työskentelyhytissä, ja erilaisten matkustustarpeiden tukemiseen on panostettu paljon. Työmatkailukin on kehittynyt. Nykyään työmatkan voi käyttää hyödyksi, sillä työ kulkee mukana. Työporukka voi pitää vaikkapa päivän ensimmäisen palaverin jo junassa varaamalla käyttöönsä oman hytin tai jopa koko junan! Missä on netti, siellä myös toimistotyöläisen työ.

Konduktööri on asiakkaiden – ja junaturvallisuuden – asialla

Näkyvin osa konduktöörin työstä on varmasti ollut, ja on edelleen, matkalippujen tarkastus ja myynti sekä matkustajien opastaminen. Mutta tiesitkö, että konduktöörin vastuulla on myös junan kulun turvallisuuden varmistaminen? Konduktööri nimittäin määrittelee, milloin juna on valmis lähtöön. Entisaikojen konduktöörit tunnisti komeasta virkapuvusta, josta selvisi myös konduktöörin asema arvoasteikossa. Nykypäivän verrattain rennoissa työvaatteissa suunnittelun lähtökohdiksi ovat näyttävyyden ja arvokkuuden sijasta kiilanneet käytännöllisyys ja työturvallisuus.

Ennen kuin junissa oli kuulutuslaitteet, kuului konduktöörin tehtäviin kertoa matkustajille lähestyvistä asemista ja pysähdyspaikoista kuuluvalla äänellä, vaunuissa kiertäen. Myös tämä tapa on läsnä konnareiden arjessa edelleen, tosin nykypäivänä kovaäänisten avustamana. Nykyään konduktöörejä kannustetaan tekemään kuulutukset omalla persoonallisella tyylillään – seikka, joka ainakin saamamme palautteen perusteella ilahduttaa matkustajamme usein!

Veturinkuljettajan valtti on virheetön värinäkö

Kun höyryveturit vielä puksuttivat raiteilla puun tai hiilen voimalla, tarvittiin myös veturin ohjaamossa enemmän työvoimaa. Junan johtotiimi koostui silloin veturinkuljettajasta ja veturinlämmittäjästä. Höyrykattilan paahtaessa oli meno ohjaamossa hikistä ja meluisaa. Junaa ajettiinkin usein ikkunat auki kesät, talvet.

Nykyään valtaosa toiminnoista on uusimmissa vetureissa tietokoneohjattuja, mutta käytössä on myös paljon kalustoa, joissa hallintalaitteet ja ohjaukset toimivat mekaanisten kahvojen ja venttiilien kautta. Kalustosta ja aikakausista riippumatta veturinkuljettajan työtä ohjaa edelleen sama punainen lanka: kuljettaja ajaa veturia säätäen tehojen ja jarrujen suhdetta, huomioi junan kulussa sen painon ja maastojen muodot sekä tähystää junan turvallista kulkua, tuntien siihen liittyvät ajantasaiset ohjeistukset ja määräykset. Näin on ollut alusta saakka.

Junan turvallisuudesta huolehtiminen on aina ollut tärkein osa kuljettajan työtä. Aivan alusta asti veturinkuljettajan ammattiin pyrkivän tärkeimpiä ominaisuuksia on ollut hyvä näkö, etenkin virheetön värinäkö sekä hyvä kuulo. Vaikka työ on itsenäistä ja toisinaan yksinäistäkin, kuljettajan työtä tehdään tiiviissä yhteistyössä eri sidosryhmien kanssa. Työ on vastuullista vuorotyötä, jossa tarvitaan tarkkaavaisuutta ja hyvää ennakointia. Parhaita puolia kuljettajan työssä on vauhdikas maisemakonttori ja työn liikkuvuus.

VR:n alkutaipaleella tie veturinkuljettajan ammattiin oli moniportainen. Ura alkoi konepajalla, usein toisen rautatieläisen suosittelun myötä. Talliapulaisen, juoksupojan tai veturinputsaajan pestistä edettiin pikkuhiljaa erimerkiksi apulaislämmittäjäksi, sitten lämmittäjäksi ja vanhemmaksi lämmittäjäksi. Veturin toiminta tuli tutuksi tehtävä tehtävältä tiedon ja ammattitaidon samalla karttuessa. Hierarkkinen, mutta hyvin käytännönläheinen eteneminen takasi takasi valmiille veturinkuljettajille laajan ymmärryksen koko konepajan toiminnasta. VR:n omat oppilaskoulut aloittivat toimintansa konepajoilla 1920-luvulla, jolloin aukesi mahdollisuus opiskella rautatieammattiin virallisemman kaavan mukaan.

Nykyään veturinkuljettajaksi opiskellaan noin 7,5 kuukautta kestävällä kurssilla. Kurssi pitää sisällään sekä teoria- että työssäoppimisosuuden, ja sitä seuraa vielä kaksinajovaihe kokeneemman kuljettajan opastuksella.

Kasööri, pappi sekä monenmoisia tirehtöörejä

Rautatieläisiin on kuulunut aikojen saatossa monia ammattinimikkeitä, jotka ovat sittemmin jääneet historiaan. Nykypäivänä jopa hieman hassunkurisilta kuulostavia rautatieammatteja ovat olleet mm. tasoristeyksistä huolta pitäneet veräjänvartijat, heille dedikoituja 5 km mittaisia rataosuuksia päivin ja öin partioineet ratavartijat idyllisine punaisine radanvarsitupineen sekä vaikkapa kassaa hoitaneet kasöörit. Ylempien tointen nimikkeistä löytyi jos jonkinmoisia tirehtöörejä, ja löytyipä VR:n palkkalistoilla myös telegrafisti, ylipuutarhuri, pappi sekä lääkäri!

Suuret kiitokset avusta muistojen keräilyssä Suomen Rautatiemuseon näyttelypäällikkö Marina Bergströmille ja artikkelin mustavalkoisista kuvista Suomen Rautatiemuseolle.